Carlos Mastretta Arista murió el 11 de mayo de 1971. La pasión de su vida, las carreras de autos, queda reflejada en esta crónica de la IV Carrera Panamericana en el año de 1953. Publicada por la revista Auto Italiana, para la que Carlos Mastretta colaboró como corresponsal, la presentamos aquí en traducción de Daniel Mastretta. Esta crónica forma parte del libro Memoria y Acantilado (Puebla, 2005), que recupera con las crónicas y cartas escritas por este periodista poblano, su propia historia y la vida de su familia en México.
Vista de cerca. La cuarta carrera mexicana
Italia ha pagado con tres vidas preciosas una victoria que dará sus frutos. Carlos Mastretta
Nuestro servicio especial
La noche del 23 de noviembre hemos visto despegar el avión holandés que transportaba a Italia los restos de Felice Bonetto, Antonio Stangnoli y Giuseppe Scotuzzi. Los llevaba a Milán, nuestra vieja y querida Milán, de donde los tres italianos habían partido pocos días antes con su carga de sueños y esperanzas, hacia el México legendario a buscar laureles para la patria. En vez de eso han encontrado la muerte. Un pequeño cortejo seguía, hacia las ocho de la noche, las tres carrozas que conducían los ataúdes de los tres caídos a la capilla ardiente. A la misma hora las estaciones de televisión transmitían la película de la última etapa y el arribo triunfal a Ciudad Juárez de los autos italianos.
Una victoria esplendida pagada duramente: tres vidas por esta victoria que asegura a Italia un prestigio inmenso en cada rincón de América, prestigio comercial, industrial y también moral. Esto favorece notablemente la exportación de nuestros productos hacia aquellas tierras.
Los italianos han vencido, y todo aquello que presenten en los diversos mercados encontrará el éxito en las tres Américas. También por esto, pensándolo bien, han caído Bonetto, Stangnoli y Scotuzzi. El primero mientras a la cabeza de la clasificación y hambriento de victoria, entraba en las pérfidas calles de un pueblo mexicano, Silao, olvidando que existían vados en ellas que no pueden ser atravesadas impunemente a 200 Km. Por hora. El resto lo sabemos: el golpe contra el muro y la muerte instantánea del magnífico piloto que el día anterior platicaba con nosotros, en la etapa de Puebla, a propósito del continuo atravesar de animales sobre la carretera, cosa inevitable en estas enormes tierras. “Disculpe –dice Bonetto-- ¿No le parece demasiado pedir a los organizadores el que informen a toros y mulas que tenemos una carrera?
Antonio Sangnoli y Giuseppe Scotuzzi fueron traicionados por una llanta (trasera o delantera, no se sabe) mientras volaban hacia Oaxaca en óptima posición. Scotuzzi, el año pasado, se ha salido de la carretera en la misma etapa al lado de Alberto Ascari. Esta vez, sin embargo ha muerto en el golpe mientras Stangnoli, habiendo sufrido muchas lesiones y quemaduras (su auto se ha incendiado después de haber dado una decena de vueltas en 60 metros) ha muerto al día siguiente en Oaxaca, la vieja ciudad que Hernán Cortés , conquistador de México, adoraba.
Todas estas cosas han pasado por nuestra mente mientras veíamos despegar el avión hacia Milán, a 11 000 km de la capital Azteca.
La muerte de los tres italianos ha sido acogida con gran pena por parte de los mexicanos entre los cuales Bonetto era uno de los pilotos más populares porque había estado presente en todas las versiones precedentes de la Carrera. Todos los periódicos se han referido extensamente a los caídos. Incluso los siete muertos mexicanos atropellados por un Ford de la categoría turismo especial, cuando invadieron imprudentemente la carretera atraídos por un accidente en Tehuantepec, incluso ellos han sido olvidados. La pena de este pueblo generoso se ha concentrado en nuestros tres caídos.
Es realmente extraño este pueblo mexicano, que rinde homenaje solo a “los que mueren con la cara al sol, como mueren los valientes”.
Autos, pilotos, organización.
El año pasado, la Mercedes logró la victoria por el mérito de su sólida y robusta organización. Hoy estamos orgullosos de decir lo mismo de la Lancia. Si el destino no hubiese detenido a Bonetto y una llanta no le hubiera jugado una mala pasada a Giovanni Bracco – ste año fuera de forma y inadaptado al nuevo auto- las cinco Lancias hubieran ocupado los cinco primeros lugares. Gianni Lancia ha hecho las cosas con abundancia de medios, batiendo el nivel de los alemanes en términos de organización. Alrededor de las cinco máquinas rojas han estado 30 mecánicos durante las tres horas permitidas por el reglamento para reparaciones después de cada etapa. Todo ha funcionado como debe bajo la dirección del Dr. Pasquarelli. Las órdenes de marcha a los corredores eran precisas y los pilotos las han obedecido como un solo hombre. Los muchachos de la Scudería Guastalla no han contado con tantos medios, y por lo tanto tiene mucho mérito –caso concreto de Humberto Maglioli-- en la carrera. Lo mismo se puede decir de los franceses. Los demás han estado ------ por la carrera, especialmente los siete americanos con autos de más de 300 caballos.
Respecto a los autos, Lancia ha demostrado que – organización aparte- son vehículos capaces de superar ágilmente los 250 km por hora, con una maniobrabilidad sorprendente y una estabilidad superior a cualquier elogio. Más que maquinas, han parecido flechas dotadas de motores que han marchado con sorprendente regularidad en todos los regimenes y climas. Amplias loas a Gianni Lancia y Vittorio Jano por estas creaciones, confirmadas plenamente en la tierra mexicana.
Por lo que respecta a los Ferrari en carrera, cinco 4500 y una 3000 del mexicano Ruiz, consideramos que mas allá de los autos accidentados –la de Stangnoli y la de Hill- las fallas fueron ocasionadas por la poca disponibilidad de medios para revisar las maquinas durante las tres horas disponibles. Maglioli tal vez pedía mucho a su auto, porque queriendo a toda costa dar un disgusto a los Lancia , mientras estaba a la cabeza durante la quinta etapa entre León y Aguascalientes con mas de cinco minutos de ventaja sobre Fangio, a 50 km de la meta ha quedado prácticamente fuera de competencia por la rotura de un balero del eje trasero. Tal vez las cuatro etapas ganadas por Maglioli, superando el record del año pasado de Kling sobre Mercedes, hablan claramente de la generosidad de estos motores Ferrari de 4500 cc. Basta pensar que la última etapa entre Chihuahua y Cd Juarez, de 358 km. Ha sido recorrida por Maglioli a 220 Km/h de velocidad media.
Sobre los otros autos, los americanos, fruto del intento por obtener autos deportivos instalando motores y partes de autos de serie, no han resistido el ritmo impuesto por los Lancia y los Ferrari. Una sola, entre las nueve que arrancaron, ha llegado penúltima a la meta final, superada incluso por autos turismo. Los dos Jaguar, uno de los cuales puramente de carrera, confiada al mexicano Ibarra, no han dado de que hablar.
Respecto a los pilotos, se han mostrado a la altura de su dura tarea. Bonetto, dado que la Lancia ha dado libertad a los pilotos de hacer su propia carrera durante la difícil primera etapa, maravilló a todos por su conducta de carrera que lo coloca primero en la meta de Oaxaca: última proeza que le permite conservar el primer lugar, hasta su muerte en Silao, donde estaba todavía a la cabeza. Piero taruffi tenía una forma espectacular: después de una cuidadosa preparación que ha durado cerca de 20 días. Piero era el hombre a batir y por el los mexicanos han apostado fuertes sumas. Vence tres etapas, la última entre León y Durango, en la cual, habiendo partido en cuarto lugar general, o y arribó en segundo: verdadera obra maestra de conducción, estilo y pericia.
El “Zorro plateado” está mas que nunca en el corazón de los mexicanos que lo han hecho un idolo y lo consideran el mas grande piloto que jamás haya pisado tierra mexicana. Si Taruffi no hubiese perdido por un incidente esos dolorosos 25 minutos entre México y León, habría ganado la gran carrera. Juan Manuel Fangio, por primera vez en tierra mexicana, ha hecho una carrera verdaderamente inteligente. Los mexicanos han quedado absortos viendo vencer a Fangio, que no ha ganado ni siquiera una etapa, pero siempre ha marchado regularísimo y al último, hecha la suma de sus tiempos, ha roto el record absoluto impuesto por Kling el año pasado. Juan Manuel es verdaderamente un gran campeón. Además, al llegar a Cd. Juarez ha emocionado aun más a los mexicanos haciendo un público elogio de Bonetto y enviando un saludo a los italianos.
Eugenio Castellotti es, a nuestro modesto parecer, una gran revelación. Su carrera de “tercer hombre” disciplinado y velocísimo, regular como cronómetro, ha hecho recordar a los grandes del pasado. Calmado, casi olímpico, Castellotti no es mas una promesa. Con su carrera en tierras mexicanas se ha consagrado como un gran campeón. Se convierte en uno de los más cotizados: bien parecido como es, ha conquistado el corazón de las mexicanas que han comprado por racimos su imagen, vendida en los quioscos de los centros citadinos.
A propósito de Giovanni Bracco, hemos comentado antes como no ha tenido la misma forma del año pasado. La mala fortuna ha hecho el resto y la estrella de don Juan Bracco se ha visto disminuida. Manzini, cuarto absoluto, ha hecho una carrera regular no exigiendo demasiado a su Ferrari y mostrando tener cualidades de piloto vigilante de sus propios medios, como el colega sereno. Rosier, con la masiva Talbot, ha sido el único francés al final, confirmando la clase que todos le conocemos. De los mexicanos, Efraín Ruiz Echevarria sobre la Ferrari 3 litros, merece estar en la posición en que lo han puesto sus connacionales. Piloto de clase, se considera un humilde aliado de los italianos siguiendo su paso. Hará camino ciertamente porque es un gran industrial con muchos millones de pesos que tiene, además de la pasión, los medios para consagrarse.
Comentario aparte merece Humberto Maglioli, ya entre los fuera de serie de los cuales Italia, tan pródiga en campeones, dispone. Golpeado por la mala fortuna desde la primera etapa, se ha lanzado a la persecución y convertido en “leader” de la clasificación. Nuevamente fuera de la carrera, ha sustituido al pacífico Ricci que estaba en décimo lugar en Durango y ha llevado al auto al sexto lugar en solo tres etapas, venciendo tres de ellas a altísima velocidad media. Naturalmente se ha convertido en el favorito del público, siempre dispuesto en México a apoyar al desafortunado. Desde su llegada Maglioli no ha ocultado su deseo de dar un fuerte disgusto a Gianni Lancia, y de no haber tenido tantos contratiempos lo hubiera logrado. Sin embargo Humberto ha mostrado tener clase y calidad para repartir y toda su carrera es digna de elogio.
Desarrollo de la gran carrera
Este año los organizadores han decidido dividir en 4 categorías a los participantes de la larga carrera. Suponemos que el experimento no ha tenido éxito, por los tiempos empleados en las dos categorías menores, mismas que han disminuido el interés del público, el cual una vez que pasaban los “cañones” se aburría mientras esperaba la reapertura del tráfico. Las categorías fueron “Sport Internacional” para autos de mas de 1600 cc; La “Sport”, hasta 1600 cc; La “Turismo internacional” para autos americanos de mas de 115 caballos, y la “turismo especial” para vehículos americanos de mas de 75 caballos. Salieron de Tuxtla Gutiérrez 167 autos y solo 61 alcanzaron la meta final. Todos los records fueron batidos.
La historia de la carrera en la categoría Sport Internacional se puede resumir en pocas líneas. A la salida de la primera etapa, el grupo de Lancias rojos solo tenía un adversario peligroso: Maglioli, que iba primero en el control de Tehuantepec, después de 200 kilómetros de carrera. Pero bien pronto problemas de llantas lo retrasaron y así, al final de la primera etapa Bonetto era primero seguido en orden por Taruffi, Fangio, Castellotti, Maglioli y Bracco. Luigi Chinetti, tambien al volante de un Ferrari 4500 y ciertamente uno de los favoritos para la victoria final, quedó fuera de la carrera a causa de la rotura en el circuito de aceite. En la segunda jornada los Lancia forzaron la marcha y tras dos victorias de etapa por Taruffi conservaban los primeros tres lugares seguidos de Maglioli, situado peligrosamente en el cuarto lugar. En la tercera jornada, que comprende las dos etapas mas largas, Los Lancia fueron obligados a defenderse del ataque de Maglioli favorecido por los caminos ya no montañosos sino constituidos por rectas larguísimas. Lanzado al ataque, Maglioli ganó la primera de las etapas de la Ciudad de México a León, donde la escuadra Lancia entra en crisis provocada por la muerte de Bonetto y la pérdida de 25 minutos por Taruffi, con lo cual las posiciones eran las siguientes: Fangio a la cabeza seguido de Maglioli a solo dos minutos, tercero Castellotti que, con su serena conducta de carrera, era una plena garantía para la casa.
Taruffi iba cuarto y después del retiro de Bracco, Manzini con la Ferrari estaba quinto.
Partiendo en ese orden de León hacia Durango, los cinco protagonistas que mantenían la lucha por la victoria final, tenian diferentes conductas de carrera: Maglioli mantenía un fuerte ataque y Taruffi partía como una bala para recuperar el tiempo perdido. Fangio, Castellotti y Manzini, juntos, hacían una carrera de espera pero siempre a muy fuerte ritmo. En Aguascalientes donde existía un control volante, iba ya primero y con buena ventaja Maglioli, pero evidentemente el campeón de la Ferrari estaba pidiéndole demasiado a la máquina, que finalmente se bloquea por la falla de un balero que no resiste el fuertísimo esfuerzo. Taruffi vence la etapa a 193 Km. de media, y las posiciones al final de la tercera jornada y la quinta etapa estaban ya delineadas. La Lancia ordenó mantener las posiciones pero marchar a fuerte ritmo para batir el record de Kling sobre la distancia total, y así las máquinas de los tres campeones a los cuales se ha asignado un mecánico por razones de seguridad, marcharon siempre juntos, hasta Chihuahua y Cd. Juarez en el orden en el cual llegaron a la meta. Ya el peligro de Maglioli había desaparecido, aunque Humberto, subido en el auto de Ricci, se dedicaba a despedazar records y a vencer las últimas tres etapas en modo espectacular, dándole mucho color a la carrera. Esta, en síntesis es la historia en la máxima categoría.
En las otras categorías hay poco que señalar. En la Sport hasta 1600 cc, una flotilla de Porsches capitaneados por Kling tenían como adversario al OSCA de Perón, fuera de la carrera por problemas de llantas, la Siata de Mac Afee, salido de pista, y los dos Borgward, una de las cuales pilotada por Harttmann, parecía segura vencedora hasta la etapa final en la cual fue dejada fuera por solo 7 segundos, dejando la victoria a un piloto de Guatemala del que todo se esperaba menos que ganara. En la categoría Turismo Internacional la única escuadra oficial, la Lincoln, se lleva la parte del león llevándose los primeros cuatro lugares con los mismos pilotos del año pasado: Stevenson, Faulkner y Mantz seguidos de Mcgraph. En la categoría Turismo especial, venció la Chevrolet de un piloto oficial, disfrazado con barba postiza de los dirigentes de la General Motors.
Conclusiones y enseñanzas
Un alud de discusiones y desencuentros de prensa está en curso en México entre los impugnadores (no lo son, pero parecen ser muchos): se culpa a los organizadores de las muertes ocurridas, de las ganancias fantásticas que la carrera ha producido, de las exclusivas de propaganda o las ventas exclusivas. Es cierto que la organización ha tenido lagunas, falta de alojamiento, poca señalización, etc. Pero debe considerarse que la carrera ha crecido demasiado pronto y que – hecho innegable- el país no está del todo maduro. Es cierto que los modernos autos de carrera son demasiado veloces, no solo para las carreteras mexicanas, sino para cualquier carretera. Sería bueno que la FIA pensara un poco en reglamentar la cilindrada para hacer volver a las maquinas sport y no autos de carrera con salpicaderas. Pero estas son cosas que no competen a la carrera mexicana…
El automovilismo italiano a escrito otra vez una bella y heroica página en este México que admira tanto a sus pilotos y con ellos se encariña. Sus máquinas rojas han corrido por 3877 km., seguidas con apasionada atención por 5 millones de espectadores y han puesto muy en alto el nombre de Italia y su eficientísima industria automovilística.
Carlo Mastretta
